formula 1

HOW AN F1 CAR WORKS

(Renault R2, 2006)


Mobil Formula 1 era modern adalah hasil karya besar dari rekayasa teknologi. Salah satu hasil pengembangan tercanggih dalam olahraga ini adalah pemakaian peranti elektronik dan hidrolis, yang pada masa kini mengontrol semua sistem kinerja mobil. Langkah maju lainnya yang tak kalah penting di bidang performa adalah pengenalan peranti pengereman dari serat karbon…


Mobil Formula 1 adalah salah satu mesin yang paling canggih di muka bumi ini. Sarat dengan sistem elektronik, di mana data bisa langsung dimonitor dari pit dengan memakai alat bernama telemetri. Operasional mobil ini pada umumnya diaktifkan dengan sistem hidrolis yang rumit, mulai dari setir sampai dengan tutup pengisian bahan bakar. Namun selain harus bisa melaju dengan kencang, mobil F1 juga harus memiliki kemampuan mengerem semaksimal mungkin. Nah bagaimana cara kerjanya, mari kita simak bersama-sama…


ELEKTRONIK
Setiap mobil F1 modern dilengkapi dengan sistem elektronika canggih, yang berfungsi mengontrol fitur-fitur yang ada di dalam mobil – termasuk peranti pengereman, penyampuran bahan bakar dan perpindahan transmisi.


Agar bisa berjalan lancar bin mulus, setiap mobil F1 memiliki kabel yang kalau diurutkan panjangnya bisa mencapai lebih dari satu kilometer. Dan sistem tersebut dihubungkan dengan sekitar 100 peranti sensor dan actuator, yang berfungsi mengendalikan dan memonitor berbagai komponen di dalam mobil.


ECU
Electronic control unit (ECU) mengontrol berbagai sistem di dalam mobil sehingga bisa bekerja dengan efek maksimal.


DIFFERENSIAL
Kinerja differensial dikendalikan oleh ECU. Mobil-mobil balap modern dilengkapi dengan differensial elektronik, yang memonitor dan mengontrol perbedaan kecepatan putaran antara roda belakang pada saat memasuki dan keluar tikungan.


MESIN
Engine mapping bisa berubah-ubah dari satu sirkuit dengan sirkuit lainnya, tergantung seberapa twisty atau kencang sirkuit tersebut.


Contohnya di Monaco. Sistem ECU membantu pembalap tetap bisa mengontrol input pedal gas dengan membuat setengah tekanan pertama gerakan pedal gas sangat sensitif dan setengah tekanan lainnya kurang sensitif.


Tapi pada sirkuit seperti Monza, pedal gas diseting bisa lari sekencang mungkin terutama saat melewati chicane, bukan ditekan pelan-pelan. Dalam hal ini, kerja akselerator disesuaikan sehingga dengan gerakan sedikit saja mesin langsung berakselerasi penuh.


Antara mesin dengan gas tak dihubungkan secara langsung. Untuk itu dibutuhkan peran actuator yang akan ‘mengindera’ posisi throttle dan mengirimkan sinyal ke ECU, yang kemudian meneruskan sinyal itu ke mesin.


Sama seperti throttle, ECU juga mengontrol tinggi rendahnya inlet trumpet, injeksi bahan bakar dan berbagai elemen di dalam mesin untuk mencapai torsi yang maksimum.


TRANSMISI
ECU juga mengontrol kinerja kopeling dan girboks. Pembalap hanya mengontrol kopeling ketika menyalakan mobil dari posisi mati. Setelah itu, kinerjanya diatur oleh sistem elektronik. Ketika melakukan pergantian gigi ke posisi atas (shift up), pembalap tetap bisa menginjak flat throttle, dan ECU akan mengurangi throttle saat shift down untuk menyesuaikan kecepatan mesin dengan kecepatan transmisi, sehingga mencegah terjadinya ‘sentakan.”


SETIR
Adalah peranti penghubung yang penting antara pembalap dengan mobil. Sebelum era 1990-an, pada setir pembalap hanya terdapat sekitar tiga tombol – yaitu tombol radio, tombol untuk minum pembalap dan tombol ‘menetralkan’ mesin.


Namun karena mobil F1 pada sepuluh tahun selanjutnya semakin kompleks, setir ‘dihias’ sejumlah tombol, dial dan switch multi fungsi.


Sama seperti setir, pelek mobil F1 juga dihias dengan sejumlah tombol kontrol dengan berbagai fungsi (lihat panel, kiri bawah).


TELEMETRI
Hampir semua aspek di dalam mobil, seperti kecepatan, suhu mesin dan pengereman, pergerakan suspensi, ride height, pergerakan pedal dan g-forces diukur dari pit pada saat mobil melaju di atas lintasan. Ada dua jenis telemetri di mobil F1; microwave dan real-time.


MICROWAVE
Setiap kali mobil melewati pit, mobil ‘menggelontorkan’ data ke dalam komputer tim yang terpasang di pit wall. Data yang dikirimkan berukuran sekitar empat megabyte sehingga engineer bisa melihat performa mobil.


Kemudian, ketika mobil masuk ke dalam pit, menggelontorkan sekitar 40 megabyte data ke dalam laptop yang dipasangkan ke mobil.


REAL-TIME
Ketika mobil berada di luar trek, telemetri ini mengirimkan potongan-potongan informasi ke dalam pit, misalnya kondisi trek.


HIDROLIK
Hidrolik memainkan peranan sangat penting di dalam setiap mobil F1. Seperti halnya mobil jalan raya, setir dan kopeling memainkan peranan yang sangat penting. Karena mobil F1 sarat dengan beban teknologi, untuk itu dibutuhkan alat bantu setir lebih gampang diputar. Dan alat bantu yang dipakai adalah sistem hidrolis yang digunakan untuk mengurangi beban pembalap.


Karena lebih ringan dari sistem elektrik, sistem hidrolis juga digunakan untuk mengendalikan komponen-komponen lain di dalam mobil, termasuk di antaranya sistem perpindahan gigi sampai tutup pengisian bahan bakar.


BAGAIMANA SISTEM HIDROLIS BEKERJA
Formula 1 Technical Manager Shell Mike Copson menjelaskan dasar-dasar kerja sistem hidrolis: “Cairan hidrolis berfungsi membentuk ‘penghubung’ yang solid antara dua titik – artinya tak lagi membutuhkan kabel.


“Tapi tak seperti udara, cairan tak bisa dipadatkan, jadi satu tabung penuh cairan akan bisa memberikan respon langsung ketika Anda menekan tombol atau menginjak pedal. Tidak seperti alat berupa batang padat yang menghubungkan dua titik – pada sistem hidrolik tak ada ‘jeda keterlambatan’ antara proses input dan output, sehingga pengendalian sistem bisa lebih konsisten dan lebih cepat.


“Karena cairan hidrolis F1 harus bekerja pada suhu tertentu dibandingkan dengan aplikasi sistem yang lain, perlu dilakukan sejumlah modifikasi perubahan agar kinerjanya tetap stabil pada kisaran suhu yang lebih tinggi.”


Cairan yang digunakan Ferrari adalah Shell Donax S-L0864. Cairan itu ditekan pada kisaran 200 bar (2.900psi) dan dijamin kebersihannya, sehingga fungsinya sebagai ‘penghubung’ yang solid bisa dijaga lewat actuator-actuator yang presisi.


PENGEREMAN
Performa pengereman pada mobil F1 lebih impresif dibandingkan akselerasinya itu sendiri. Mobil F1 bisa mencapai kecepatan 0 – 240km/j dalam waktu sekitar lima detik, dan bisa berhenti dari kecepatan 320-0km/j dalam waktu empat detik. Pada saat pengereman seperti ini, pembalap menerima beban deselerasi horizontal sekitar 5,2g.


Agar bisa mencapai target pengereman tersebut, cakram rem (brake disc) mobil F1 terbuat dari serat karbon, yang bisa beroperasi pada suhu yang sangat panas. Pada saat mengerem di tikungan, suhu cakram bisa mencapai 400 sampai 1000 derajat Celcius dan sepanjang balapan, cakram rem bekerja sampai 800 kali.


Berdasarkan regulasi FIA, cakram pengereman harus memiliki ketebalan 28mm dan diameter 278mm; dan beratnya masing-masing kurang dari satu kilogram.


JARAK PENGEREMAN
MOBIL F1 VS MOBIL JALAN RAYA
Top speed mobil F1 di ujung trek lurus panjang memang sangat mengesankan, akselerasinya luar biasa, tapi daya pengeremannya lebih luar biasa lagi. Berkat cakram serat karbon, karet dan bebannya yang ringan, pengereman mobil F1 tak bisa ditandingi oleh mobil jenis lain. Jarak pengereman mobil F1 dari kecepatan 96-0km/j hanya 18 meter; mobil sport sekitar 35 meter dan sedan hatchback sekitar 45 meter.


BAGAIMANA PENGEREMAN BEKERJA
Putaran cakram rem serat karbon mengikuti putaran roda, dimana brake pad diletakkan disamping dan mengelilingi pelek ban. Ketika pembalap menginjak pedal rem, kaliper mencengkeram cakram. Cairan pelumas rem masuk ke dalam piston di dalam kaliper untuk membantu gerakan mengerem.


Cakram biasanya dibor agar berventilasi sehingga udara masuk mendinginkan suhu di peranti pengereman.


Pada nose mobil dipasang dua master cylinder yang berisikan cairan pelumas rem untuk cakram depan dan belakang. Sistem pengereman depan dan belakang dihubungkan secara terpisah sehingga bila terjadi gagal kerja, pembalap masih bisa memperlambat laju mobil dengan menggunakan sistem lain yang tidak mati bekerja.


SHELL FAST FACTS
* Selama balapan pembalap kehilangan berat badan sekitar dua kilogram dan bisa kehilangan cairan sampai 1,5 liter pada saat balapan di cuaca panas
* Berat truk transporter F1 sekitar 30 ton, dengan kapasitas mesin 17,2 liter dan memiliki tenaga maksimal sekitar 520bhp.
* Shell V-Power didesain khusus untuk membersihkan mesin pada saat mobil berjalan, menghilangkan kotoran-kotoran pada katup masuk dan menjaga kondisi fuel injector nozzle agar tetap dalam kondisi prima. Selain itu bisa meningkatkan daya respon mesin sejak mesin dinyalakan.
* Data yang dikirimkan dari mobil ke pit sekitar empat juta byte per detik. Dan bisa diterima oleh engineer dengan kecepatan sedang.
*Berkat kerjasama dengan tim F1 Ferrari yang didukung oleh Shell, para ilmuwan Shell bisa mendapatkan wawasan yang unik tentang performa mesin dan bisa mengaplikasikan pengetahuan itu untuk mengembangkan Shell V-Power.

BIG BANG THEORY; KENAPA MESIN F1 BISA MELEDAK

(Mesin V8 McLaren F1 tahun 2006)


Nasib mesin V8 masih saja meleduk, sama dengan pendahulunya. Kenapa bisa terjadi? Mengapa mesin F1 selalu meleduk?


Untuk membangun sebuah mesin F1 dibutuhkan tiga tenaga manusia selama tiga hari. Dan untuk menghancurkan satu mesin itu, hanya membutuhkan waktu kurang dari tiga detik.


Di dalam mesin 2.4 liter V8 terdapat 5000 komponen, dan salah satu komponen bisa saja mengalami gangguan. Semua komponen yang terpasang di mesin ekstra ringan (95 kg) dan ekstra kuat (bhp) ini sangat penting, gangguan pada satu komponen saja bisa merusak kinerja mesin secara utuh.


Jenis gangguan juga sangat beragam, namun penyebab utamanya terbagi dalam tiga macam: komponen baru/lama; kerusakan gara-gara kecelakaan dan kelelahan (lihat grafik di bawah). Gangguan-gangguan itu dapat dikategorikan ke dalam lima kelompok besar: kerusakan mekanik komponen, gangguan elektrik, kebocoran, gangguan pengendalian pada gas dan gangguan sistem bahan bakar.


Tapi biasanya kerusakan mesin bisa kita lihat lewat kepulan asap berminyak di belakang mobil. Itu yang tampak oleh mata, sebenarnya terdapat mata rantai penyebab yang panjang dan rumit sebelum sang asap keluar...


GANGGUAN MEKANIS
Biasanya disebabkan oleh beragam komponen yang bergerak patah, kemudian macet dan menghantam komponen lain. Salah satu gangguan yang paling sering terjadi adalah piston retak.


Dan penyebab keretakan pada piston bermacam-macam, namun yang paling sederhana adalah karena mesin terlalu letih: semua piston akan retak jika terlalu lama digeber. Tekanan terhadap bagian atas piston yang berbentuk datar terbuat dari bahan alumunium atau disebut mahkota piston sangat besar ketika bergerak turun naik di dalam silinder dengan kecepatan maksimum 40 meter per detik pada 20.000rpm. Komponen piston juga harus dibuat seringan mungkin untuk mengurangi kelembaman dan memaksimalkan kecepatan mesin.


Keretakan piston pada uji coba biasanya terlihat sebelum ruang pembakaran retak, sehingga kerusakan yang lebih parah bisa terhindari. Tekanan pada crank case (blok mesin) juga dimonitor, jadi setiap ada kegiatan ganjil, electronic ’kill’ (peranti elektronik otomatis yang berfungsi mematikan mesin) bisa langsung mematikan engine mobil sebelum terjadi kerusakan yang lebih berat.


Namun, jika mesin jalan terus (misalnya di balapan, dan electronic kill mati) keretakan akan bertambah besar. Akhirnya yang tadinya retak, malah membentuk sebuah lubang, atau keretakan itu membuat piston terbelah menjadi dua. Efeknya, piston –yang masih bergerak turun naik di dalam ruang bakar- tidak mampu menahan beban yang berada di luar daya tahannya, tidak seimbang, dan ledakan gas panas di ruang bakar jauh di atas normal. Tak lama kemudian piston pun pecah.


Piston biasanya mengalirkan tendangan tenaga di dalam silinder menuju crank case melalui connecting rod (atau conrod), dan juga bertindak sebagai pemindah gerak ke bagian atas conrod. Jadi ketika piston pecah, bagian atas conrod akan bekerja dengan sangat keras di dalam silinder karena crank yang menempel dengannya terus berputar sampai 20.000rpm. Conrod yang terbuat dari titanium tersebut akan tidak terkendali dan akhirnya menghantam sebuah lubang di bagian crank case yang terbuat dari alumunium. Setelah itu keluar asap tebal berminyak dari saluran pembuangan seperti yang dilihat oleh para pemirsa TV yang menonton balapan.


Efek yang sama juga akan timbul jika baut yang longgar jatuh ke dalam exhaust manifold. Kalau mekanik tersebut beruntung exhaust valve akan tertutup dan baut akan terlempar ketika mesin dinyalakan. Jika katup exhaust terbuka, mur masuk ke dalam silinder dan berada di atas piston.


Setiap benda yang longgar di dalam silinder, tentu saja akan menimbulkan bencana bagi mesin. Ketika mesin dinyalakan, kepala mur akan menghantam lubang di piston atau cylinder head, atau menyumbat salah satu gagang katup. Akibatnya? Mesin mati.


Kerusakan-kerusakan mekanik yang tergolong besar lainnya, misalnya seperti kerusakan crankshaft, sangat jarang terjadi karena para desainer sudah sangat memahami perilaku torsi pada mesin dan bisa menahan beban yang ada. Crankshaft bisa jebol jika terjadi kesalahan mendasar pada desain –jika terlalu banyak yang diserut untuk menghemat berat- atau jika tiba-tiba mendapat tambahan beban dari luar, seperti girboks. Jika crank mengalami kerusakan, kita bisa melihatnya dari ledakan mesin dan keretakan pada blok mesin.




GANGGUAN PADA ECU
Gangguan pada sistem elektronik (kelistrikan) biasanya menyebabkan mesin mogok tanpa menimbulkan kerusakan parah. Namun, biasanya para engineer kerap menjadikan gangguan pada ECU (electronic control unit) sebagai kambing hitam oleh engineer daripada harus mengkambing hitamkan mesin.


Seorang pakar mesin F1 berbicara kepada seorang reporter TV yang berdiri disamping sebuah mobil dengan lubang besar di blok mesin: ”Air dan oli keluar dari bagian belakang mobil, berkumpul membentuk genangan di sekitar kaki, sementara ia bermaksud menjelaskan bahwa sistem manajemen engine yang baru kembali mengalami kerusakan.”


Sebenarnya ECU jarang sekali mengalami kerusakan. Kerusakan pada umumnya disebabkan peranti sensor dan kabel-kabel yang longgar, atau sudah aus gara-gara panas dari saluran pembuangan karena instalasi kabel yang kurang baik.


KEBOCORAN PADA OLI
Fungsi oli bukan hanya sebagai pelumas, melainkan juga menjaga panas agar tetap stabil sehingga oli berperan penting dalam mendinginkan mesin. Jika terjadi kebocoran oli akan berdampak sangat buruk terhadap setiap komponen mesin.


Oli berperan penting membantali atau melapisi komponen-komponen bergerak yang saling bergesekan, dan oli bekerja lebih keras lagi khususnya di komponen-komponen mesin yang beban kerjanya paling berat: yakni di conrod big-end bearing (bantalan setang piston yang berada pada silinder tengah) dan crank pins. Jika oli gagal berfungsi, logam dengan logam bergesekan secara langsung sehingga menimbulkan panas yang sangat tinggi, efeknya logam mulai berubah sifat dan melunak. Hasil dari gesekan itu menghasilkan butiran-butiran logam halus (disebut gram) yang bertindak seperti amplas, temperatur pun akan semakin tinggi.


Pada akhirnya, conrod dan crank bisa lengket menyatu karena gesekan secara langsung. Conrod pun tak bisa berputar bebas mengelingi crank pins, terlepas dari piston dan keluar membentuk lubang di crankcase. Kalau sudah begini, game over.

KEBOCORAN PADA SISTEM PNEUMATIC
Sistem pneumatic adalah sistem yang mengendalikan katup pemasukan (inlet) dan pembuangan (exhaust) di bagian atas silinder. Komponen-komponen rentan ini letaknya hanya beberapa milimeter dari bagian atas piston saat bergerak membuka dan menutup, mencampurkan udara dan bahan bakar, mengkompresi kemudian membakar, setelah itu mengeluarkan gas keluar.


Katup tersebut harus mampu secara tepat mengimbangi kecepatan mesin untuk menghindari kontak katup dengan piston. Katup tersebut dibuka oleh chamshaft (yang dikendalikan olen crank) sementara pneumatic spring mengendalikan kecepatan tutup katup. Kebocoran pada sistem pneumatic bisa mengurangi tekanan, jadi pada kecepatan mesin tertentu, langkah katup lebih lambat daripada cam. Piston, yang pada saat bersamaan bergerak dengan kecepatan yang sama, terpengaruh oleh lambatnya gerakan katup karena tak bisa cepat menutup saat bergerak ke atas.


Akibatnya, batang klep terlebih dahulu jatuh setelah itu kepala klep yang berbentuk seperti payung jatuh ke dalam silinder. Batang klep dan kepalanya tersebut berpantulan di dalam silinder karena cepat dan kencangnya gerakan piston, sehingga bisa menciptakan lubang di piston atau kepala silinder dan mungkin juga di saluran pendingin. Oli dan pelumas pendingin pun masuk ke dalam saluran pembuangan; mimpi buruk pun terjadi.


Pada saat uji coba, mimpi buruk bisa dihindari karena tim bisa secara langsung mengetahui tekanan udara rendah di pada sistem pneumatic dan mungkin tak akan menyalakan mesin. Namun pada saat balapan, satu-satunya cara menghindari hal itu adalah menginstruksikan pembalap agar tidak menggeber mobil secara maksimal.


KEBOCORAN PADA SISTEM PENDINGIN
Pendinginan di dalam mesin erat kaitannya dengan berat (karena membawa air) dan aerodinamika (karena radiator letaknya di bagian sidepod). Oleh karena itu, mesin dirancang bisa menahan panas sepanas mungkin dan radiator dibuat sekecil mungkin. Jadi jika mesin cepat kehilangan pendinginan, toleransi mesin terhadap panas sangat kecil.


Sebuah lubang kecil saja pada sidepod, seperti pembungkus hotdog, sudah cukup mengacaukan temperatur. Kebocoran serius pada pendinginan bisa menjadi mimpi buruk bagi kinerja paket mobil.


Komponen-komponen mobil semakin lemah jika temperatur berada di atas suhu normal. Misalnya, baut baja yang menempelkan kepala silinder alumunium dengan blok mesin mengendur di atas titik kritis. Kalau sambungannya melonggar, gas dari hasil pembakaran keluar dan mesin pun meleleh. Berbarengan dengan itu sil-sil dari bahan polymer dan ring-ring berbentuk huruf O (O-ring) di seputaran mesin gagal berfungsi, kebocoran pun semakin parah.


GANGGUAN PADA SISTEM THROTTLE
Kerusakan pada mesin sering kali berubah menjadi gangguan hidrolik. Misalnya saat tampil di Malaysia, engine Cosworth Mark Webber mati gara-gara kerusakan hidrolik pada transmisinya.


Di dalam mesin sendiri, sistem throttle bekerja secara hidrolik, jadi jika terjadi kerusakan, sistem throttle tidak akan berfungsi, bahkan lebih buruknya lagi gas akan terus terbuka. Jika hal ini terjadi pada saat balapan bisa mematikan, karena jika gas tetap terbuka mobil F1 akan sangat sulit dikendalikan. ECU tidak bisa mengharmonisaikan permintaan dari pedal akselerasi dengan gerakan throttle. Ketidakseimbangan ini bisa menyebabkan mesin mogok.


Memang pembalap tak dilarang untuk menggeber mesinnya semaksimal mungkin asalkan dengan tujuan. Kimi Raikkonen, dengan rasa marah dan frustasi, melakukan hal itu di Bahrain tahun 2004 ketika hendak bersiap-siap untuk start. Dalam kondisi gigi netral dan gas diinjak abis, mesin meraung-raung dan dalam beberapa detik mesin meleduk. Kimi mungkin tersenyum karena para engineer Mercy harus berpikir keras berjam-jam menemukan penyebabnya, tapi mungkin sang engineer tak akan mampu mengidentifikasi penyebab kerusakan tersebut.

GANGGUAN PADA SISTEM BAHAN BAKAR 
Gangguan pada sistem bahan bakar memang bukan gangguan mesin yang paling sering terjadi, namun tergolong gangguan besar. Jika mobil Anda memiliki bahan bakar, tapi bahan bakar tersebut tak bisa terkumpul atau terdistribusikan dengan benar karena berbagai hal, mesin bisa mogok. Sederhana, tapi mematikan.


Jadi mengapa kalangan engineer F1 tak bisa membangun engine yang daya tahannya sama dengan mobil Peugeot 306 saya? Well, tentu mereka bisa, tapi mereka akan kesulitan jika harus membangun engine F1 dengan segala kecanggihannya, khususnya dalam soal tenaga. Engine harus bisa memproduksi 300bhp per liter dengan berat tak lebih dari 95-100kg, sehingga teknologi mesin dipaksa untuk melampaui ambang batas kemampuannya. Untuk mencapai itu, kita harus memaksa mesin sampai titik batas tertinggi.

PETIKAN ILMU: BAGAIMANA MESIN F1 BEKERJA?


A. PISTON
Terbuat dari bahan alumunium. Piston berakselerasi sampai dengan 10.000g. Kinerjanya terdiri dari empat langkah: menghisap-menekan-meledakkan-mengeluarkan.
1 Turun – menghisap: Katup inlet membuka, udara dan bahan bakar bercampur di dalam ruang bakar.
2 Naik – menekan: Katup menutup, campuran udara dan bahan bakar dikompresi di dalam ruang bakar
3 Turun – meledakkan: katup menutup, campuran tadi menyala, piston mengeluarkan api saat bergerak turun.
4 Naik – meniup: Katup exhaust membuka dan gas buang dikeluarkan.


B. CONROD
Terbuat dari bahan titanium. Mengalirkan tenaga dari piston menuju crank shaft pda saat piston menyemburkan tenaga.


C. CRANKSHAFT
Terbuat dari baja. Berputar mengelilingi conrod (yang ditempel dengan crank pin), mengalirkan tenaga –lewat transmisi- ke roda belakang. Satu kali putaran berarti satu rpm; ia bisa berputar sampai dengan 20.000 kali per menit (333 kali per detik).


D. SPARK PLUG (BUSI)
Menyalakan campuran bahan bakar dan udara (3) delapan juta kali per balapan


E. KATUP INLET
Memasukkan campuran udara dan bahan bakar (1); dikontrol secara pneumatic agar hitungan waktunya tepat.


F. KATUP EXHAUST
Mengeluarkan gas buang (4); waktunya juga dikontrol oleh sistem pneumatic


G. CAMSHAFT
Berputar setengah dari kecepatan crankshaft, untuk mengaktifkan katup.

Daya tahan mesin – dan kemungkinan terjadinya kerusakan
1 Kerusakan gara-gara daya tahan mesin yang lemah (kematian dini)
Biasanya disebabkan oleh komponen-komponen baru atau komponen yang rusak dan biasanya terjadi di awal-awal mesin dinyalakan. Setiap mesin F1 terlebih dahulu dijalankan di dyno, setelah itu diperiksa, kemudian di dyno kembali setelah itu baru dipasang di mobil. Langkah ini diambil untuk memastikan mesin berada di zone aman ketika dipasang. Efeknya, memang mengorbankan daya tahan mesin, tapi gangguan bisa dihindari.

2 Kerusakan gara-gara beban kerja berlebih (kelelahan/fatique)
Beban yang ditanggung oleh setiap komponen pada flex dan simpul mesin bisa minim, bisa juga berat sehingga mesin keletihan. Jika logam mengalami keletihan maka komponen-komponen di dalamnya berubah; bisa menjadi lebih lunak, rapuh dan akhirnya jebol. Mesin sengaja didesain dengan daya tahan jarak tempuh aman minimal (sekitar 1120km, yang meliputi dua race) setelah itu mesin bisa jebol karena terlalu letih digeber. Pada saat uji coba, daya tempuh mesin lebih tinggi lagi –sekitar 1360km- di atas ’zona aman’.


3 Kerusakan gara-gara kecelakaan (human error)
Manusia selalu ikut menjadi faktor penentu daya tahan (reliabilitas) engine. Kerusakan yang disebabkan faktor human error itu bisa terjadi mulai dari saat pembuatan mesin, pemasangan, maintanance sampai saat dikemudikan (misalnya, mur di saluran pipa pembuangan lepas). Namun karena standar operasional saat ini sudah semakin membaik, kesalahan-kesalahan seperti itu jarang sekali terjadi.
eka-zulkarnain.blogspot.com/